На долю железнодорожного транспорта приходится более трети перевозок материалов, полуфабрикатов и готовых изделий между цехами и складами крупных промышленных предприятий.

Традиционно повышение технического уровня ж.-д. транспорта промышленных предприятий выражается во внедрении прогрессивных видов тяги (тепловозов и электровозов), четырех- и шестиосных специализированных вагонов, в т.ч. саморазгружающихся, средств автоматики и телемеханики, диспетчеризации.

«Цех железнодорожного транспорта (ЦЖТ) Транспортного производства ОАО «A3 «Урал» обслуживает более 23 км путей, – рассказывает Дмитрий Федечкин, начальник отдела «Пресс-Центр» АЗ «Урал». – В обязанности службы входит текущее содержание и капремонт как своими силами, так и подрядным способом. Подвижной состав: 10 полувагонов, 3 локомотива ТЭМ2 (рис. 1), 11 думпкаров, 14 платформ, 1 хоппер-дозатор, а также путевые машины: путерихтовочная ПРМ, шпалоподбивочная ШПМ-01 и мотовоз МПТ-4. На площадях ЦЖТ расположено локомотивное и вагонное депо для технического обслуживания и несложного ремонта подвижного состава. Ремонтируем также на базе локомотивного депо (г. Златоуст), капремонт – на базе тепловозоремонтных заводов. Маневровая работа обеспечивается диспетчерами и составителями поездов, объединенными в службу движения. Приемосдаточные операции ведет коммерческая служба силами приемосдатчиков груза и багажа. Стрелочные посты и ж.д. переезды на территории завода обслуживают дежурные стрелочных постов, а на переездах в городе – дежурные по переездам».   

На замену неисправным локомотивам в последнее время нередко приходит техника на автомобильном шасси. Так, ООО «Трансмастер» (Миасс) выпускает модель 67298Е (постановка на учет – в Ростехнадзоре) на базе шасси «Урал-5557» (рис. 2). Локомобиль способен перемещать до 10 пустых вагонов или 5 груженых с максимальной скоростью 40 км/ч. На грузовой платформе локомобиля можно перевозить грузы в пределах грузоподъемности базового автомобиля. Также машину можно использовать для маневровых работ и обслуживания путей (с дополнительным навесным оборудованием): при очистке от снега и мусора, сварочных работах, как передвижную путевую мастерскую. Тяговое усилие обеспечивается штатным двигателем и трансмиссией шасси, тормозные механизмы работают от автономной компрессорной установки, расположенной за кабиной водителя.

В эксплуатации локомобили выгоднее маневрового тепловоза: расход топлива значительно меньше, обслуживание практически идентично базовому автомобилю, и что очень важно – машина может передвигаться по дорогам общего пользования.

Олег Никитин

ТехДетали

РКЦ «Авалон» (www.avalon-rcc.ru) провел специальное исследование по промышленным предприятиям, учреждениям и организациям, которые имеют на своем балансе подъездные железнодорожные пути, и выявил общие тенденции.

Так, например, крупные промышленные предприятия, для которых ж.-д. коммуникации имеют важное экономическое значение (металлургия, автомобиле- и машиностроение, химическая отрасль, горнодобывающий и топливно-энергетический комплекс, порты), содержат собственные подразделения ж.-д транспорта, поддерживают пути и подвижной состав в рабочем состоянии.

Среди средних промпредприятий доля имеющих собственные ж.-д. подразделения составляет ок. 40% (лесная и деревоперерабатывающая отрасли, стройкомплекс и др.). Для большинства же средних и малых компаний ж.-д. пути – второстепенный производственный объект, зачастую не отвечающий нормативам безопасной эксплуатации. Ремонт путей, восстановительные работы, замена оборудования проводятся только по факту необходимости решения той или иной проблемы, без перспективного планирования реконструкции ж.-д. составляющей, что негативно сказывается на состоянии путей и подвижного состава.

1. ТЭМ2-7572 пересекает территорию завода (фото АЗ «Урал»)

2. Локомобиль 67298Е (фото ООО «УралИнформПроект»)